Rpl IMS 911

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Rpl IMS 911

Message par -Olivier le Lun 17 Déc - 7:20

Le moteur M96 / M97 Carrera a fait l'objet de nombreuses vérifications en matière de fiabilité (voir l'article technique de Pelican: Problèmes courants de moteur sur la Porsche 911 Carrera ). L'une des faiblesses identifiées au cours des dernières années par Porsche a été le palier d'arbre intermédiaire (palier IMS), qui supporte l'arbre intermédiaire sur l'extrémité du volant moteur (voir figure 6).). Porsche a conçu ces moteurs à l'aide d'un roulement à billes scellé qui est enfoncé dans l'arbre intermédiaire (photo 12). Ces types de roulements sont généralement utilisés dans des dispositifs tels que les photocopieuses et autres machines utilisées dans des conditions sèches. En théorie, la zone dans laquelle Porsche a conçu le roulement est supposée être sèche. Cependant, après des années d'utilisation dans le moteur, il semblerait que l'huile et les contaminants du moteur s'infiltrent dans le joint du roulement, lavent le lubrifiant d'origine et se coincent à l'intérieur. Le résultat est que le roulement fonctionne maintenant dans un environnement moins qu'idéale et commence à s'user prématurément. Lorsque le roulement s'use, les chaînes de distribution du moteur peuvent se désengager et le moteur s'auto-détruit rapidement. Lorsque le roulement commence à se détériorer, les débris d'objets étrangers du roulement circulent dans le moteur, causant des dommages à d'autres zones du moteur. Cela semble être l'un des mécanismes de défaillance les plus courants avec les moteurs Boxster et 911 Carrera.
Le boulon central qui contient l'ensemble peut également échouer. Si ce boulon se brise, il permettra immédiatement à l'arbre intermédiaire de flotter, et le moteur sautera la synchronisation. Cela entraînera la destruction complète du moteur en très peu de temps (secondes). Typiquement, un palier d'arbre intermédiaire qui se détériore provoquera également l'affaiblissement et la rupture du tenon central. Le goujon comporte une rainure pratiquée axialement pour permettre l'étanchéité du joint torique au couvercle extérieur. Cette rainure provoque une concentration de contrainte et favorise la défaillance du goujon. La solution consiste à retirer le roulement et à remplacer le goujon par un nouveau qui est plus solide et fabriqué sans aucune rainure (voir une comparaison des anciens et des nouveaux goujons de la figure 5 ).
Alors, comment savez-vous si vous avez un problème? Il y a plusieurs signes avant-coureurs. Lorsque vous démarrez votre voiture pour la première fois, vous pouvez entendre un bruit de cliquetis qui disparaît après environ 10 secondes. Lorsque vous accélérez, vous pouvez également entendre ce bruit. Ce bruit est le bruit des chaînes ou le palier qui roule dans le moteur parce que le palier s'est détérioré - le moteur est bientôt sur le point de sauter une dent sur le pignon et vous coûter des milliers de dollars. Pour détecter les premiers stades d'une panne, écoutez un son similaire à celui d'un roulement à billes, d'une pompe à eau ou d'une poulie de renvoi de courroie lorsque les roulements à billes commencent à tomber en panne. Si vous avez la voiture en l'air et en cours d'exécution, vous pouvez écouter attentivement et vous devriez être en mesure d'isoler le bruit de la zone du palier IMS (en bas à l'arrière du moteur,
Les signes d'un roulement IMS défaillant peuvent également être trouvés en inspectant le filtre à huile. Des débris métalliques brillants provenant des billes utilisées dans le roulement peuvent traverser le système d'huile et être piégés dans le filtre à huile ainsi que de petits morceaux de plastique noir provenant du joint sur le roulement (voir Figure 1 ). Pendant un travail d'embrayage de routine, vous pouvez également retirer simplement le couvercle de l'IMS et regarder de plus près le roulement lui-même (verrouillez et vérifiez les arbres à cames avant de retirer le couvercle - voir les instructions ci-dessous). Si l'arbre central est instable ou si le centre du roulement ne tourne pas librement, il est probablement en train de tomber en panne.
Une autre façon de vérifier le moteur est avec l'outil PST-2 d'usine, ou l'outil Durametric (voir l'article technique Pelican: Lecture des codes d'erreur d'injection de carburant Porsche 911 Carrera ). Vous pouvez comparer les écarts dans la synchronisation entre les deux arbres à cames pour voir si elles varient largement, en particulier lorsque vous faites tourner le moteur (voir la figure 2 ). Parfois, un roulement IMS défectueux déclenchera également un avertissement «vérifier le moteur» sur votre tableau de bord, car l'ordinateur de la voiture se rend compte qu'il y a un écart significatif entre les deux lectures de l'arbre à cames.
À quoi ressemble un échec de relèvement?
Si vous jetez un coup d'oeil à la figure 1 , vous verrez les restes d'un arbre intermédiaire portant d'un moteur avec seulement 31 000 miles sur elle. En retirant le couvercle de palier de l'arbre intermédiaire, on a constaté que le palier s'était complètement désintégré et qu'il ne restait plus grand-chose. Ce moteur était en marche et la voiture roulait, mais toutes les quelques secondes, il faisait un horrible bruit strident. Parfois, cela durait quelques minutes sans aucun son. Difficile à croire, considérant que le roulement était complètement détruit.
Alors, que pouvez-vous faire avec un moteur qui a subi autant de dommages? Le moteur était toujours en marche lorsque j'ai sorti le roulement, alors je sais qu'il ne semblait pas y avoir de dégâts sur les culasses des chaînes de distribution étant désynchronisées. Le filtre à huile semblait faire son travail de bloquer la plupart des débris de roulement dans l'huile. La seule chose que vous pouvez faire quand vous avez une situation comme celle-ci est de tout nettoyer très soigneusement, de remplacer le roulement et de remettre le moteur en place.
Que peut-on faire pour corriger ou prévenir un échec?
Heureusement, il existe quelques solutions disponibles. Tout d'abord, je vous recommande de changer votre huile tous les 5000 miles ou plus tôt et d'utiliser une huile moteur de viscosité plus élevée qui a des additifs anti-usure supplémentaires. Utilisez des huiles moteur à viscosité 5w40 approuvées par Porsche, de préférence une huile portant la classification API SJ-SL. L'utilisation d'une viscosité 0w40 devrait être limitée aux climats plus froids pendant les mois d'hiver, où les démarrages à froid sont régulièrement au-dessous du point de congélation, pour une protection supplémentaire au démarrage. Envisagez également d'utiliser une huile avec plus d'additifs anti-usure (comme Zn, P ou moly extrême). Des changements réglementaires récents aux États-Unis ont amené les compagnies pétrolières à réviser leurs formulations de pétrole et à réduire la quantité de composants anti-usure qu'elles contiennent. Le raisonnement derrière ceci est la croyance que ces composants contribuent à la détérioration prématurée des convertisseurs catalytiques. JE' Je ne suis pas sûr que je suis d'accord avec cette prémisse cependant. La solution à ce problème est de s'assurer que vous faites fonctionner l'huile moteur avec les formulations anti-usure appropriées et changez votre huile souvent.
Aussi curieux est le fait que les voitures qui sont conduites tamely semblent avoir plus de problèmes que les voitures qui sont conduites agressivement. Les moteurs 911 Carrera qui sont utilisés sur la piste sont connus pour avoir très peu de problèmes concernant le roulement, alors que les 911 conduits par des "petites vieilles dames" ont tendance à montrer le plus de dégâts. La longue durée de vie de la Carrera sur piste peut s'expliquer par le fait que ces voitures ont souvent changé d'huile après chaque déplacement sur la piste.
La meilleure solution au problème consiste à remplacer le roulement avant sa défaillance. Scott Slauson, conseiller technique de Porsche Club of America de Softronic (voir article technique de Pelican: Mise à jour de votre DME avec logiciel de performance pour la Porsche 911 Carrera ), a lancé une procédure qui permet de remplacer le roulement par le moteur dans la voiture. S'appuyant sur cette procédure, LN Engineering et Pelican Parts ont tous deux mis au point des kits de remplacement des roulements pour remplacer le roulement d'origine gênant.
Quel roulement est à l'intérieur de votre moteur?
La première étape du remplacement du roulement consiste à déterminer laquelle vous avez dans votre moteur. Trois variantes ont été installées au fil des ans. Les premières voitures ont généralement un grand palier à double rangée qui a un clip encliquetable à l'intérieur du palier. Porsche est ensuite passé à une conception à palier à une rangée lorsque la conception de la chaîne de distribution a été modifiée (voir la figure 7 pour une comparaison des deux). Puis, vers l'année modèle 2006, Porsche a installé une troisième version non remplaçable. La prétendue coupure sur les numéros de moteur est indiquée dans les bulletins techniques de l'usine Porsche, mais malheureusement, ces chiffres ne sont pas précis à 100%, vous devez donc regarder le boîtier de roulement de votre moteur pour être sûr à 100% roulement que vous avez installé.
Le catalogue de pièces électroniques Porsche répertorie les numéros de moteur suivants comme seuils pour les différents moteurs:
Jusqu'à moteur # M 661 141164, Carrera 996 3,4 litres
Du moteur n ° M 661 141165, Carrera 996 3,4 litres
Cependant, comme mentionné précédemment, l'expérience pratique a déterminé que ces chiffres ne sont pas 100 pour cent correctes. Porsche a remplacé et / ou réparé un grand nombre de moteurs au fil des ans, ce qui fait qu'il y a beaucoup de moteurs là où les pièces sont mélangées et assorties. Par exemple, le moteur d'usine de 3,4 Porsche que j'ai installé dans ma conversion de 3,4 litres a le palier d'arbre intermédiaire très tardif avec l'écrou central de 22mm (voir la photo 15), mais il manque quelques autres améliorations qui ont été mises en années.
La seule façon de savoir certainement est d'enlever votre transmission et regarder. La version à double rangée de l'arbre intermédiaire était la première version utilisée sur ces moteurs et sera presque toujours trouvée sur les premières voitures. Le couvercle d'arbre intermédiaire pour le palier à double rangée est caractérisé par un plat peu profond; les paliers à une rangée ont un plateau beaucoup plus profond, comme le montre la figure 7 .
Kit de remplacement de pièces Pelican
Le kit de remplacement de palier d'arbre intermédiaire Pelican Parts est illustré à la figure 3 et contient tout ce dont vous avez besoin pour effectuer le remplacement dans un moteur à palier à une ou deux rangées. Le kit Pelican utilise le même roulement que celui utilisé par Porsche lors de la construction initiale des moteurs, mais le kit incorpore un joint plus solide à l'extérieur du roulement. Le kit est conçu pour que le remplacement du roulement puisse être effectué lors d'un remplacement de l'embrayage de routine (voir article technique Pelican: remplacement de l'embrayage sur la Porsche 911 Carrera).). Changer le roulement pendant chaque travail d'embrayage assurera que le roulement est frais et ne s'use pas prématurément. Comme indiqué dans la section précédente, le mode de défaillance de ce roulement n'est pas bien connu - s'il est échangé et remplacé tous les 30.000-45.000 miles lorsque l'embrayage est renouvelé, il devrait protéger votre moteur contre les problèmes.
Le kit utilise un roulement à une rangée, tout comme le design Porsche plus tardif. Pour les moteurs qui avaient à l'origine un palier à double rangée installé, deux entretoises sont incluses avec le kit ( Figure 4 ). Ces entretoises remplissent l'espace normalement occupé par le palier à double rangée. En plus du remplacement du roulement, le kit comprend également un goujon central plus fort. Au lieu d'avoir le joint torique intégré dans le goujon, le joint torique est placé dans un sandwich en forme de V sur la surface extérieure du couvercle du logement de roulement. Le kit Pelican est disponible en ligne sur Pelican Parts.com.
LN Kit d'adaptation d'ingénierie
Le kit LN Engineering IMS Retrofit est également un kit de mise à niveau facile à installer qui peut être installé avec le moteur toujours dans la voiture et offre une fiabilité quasi pare-balles à ce composant essentiel. Ce kit coûte environ 600 $ et est disponible en ligne chez PelicanParts.com. Le kit de mise à niveau incorpore un roulement hybride en céramique sur mesure (voir la figure 5 ), avec des bagues en acier à outils de précision fabriquées au Japon et de véritables billes de friction en nitrure de silicium fritté de fabrication américaine Timken. Ce roulement, combiné à un goujon central plus costaud et à un boîtier usiné sur mesure, permet d'atténuer les problèmes de SGI inhérents à la conception du stock. Le moteur peut être mis à niveau lors d'un travail d'embrayage de routine et est assez facile à installer grâce aux outils d'installation spécialement conçus par LN Engineering pour cette tâche.
Quel kit utiliser?
J'ai conçu le kit de roulements de rechange Pelican Parts afin de combler un vide dans le marché du bricolage. Ce kit est conçu pour remplacer le roulement d'origine avec un roulement de fabrication très similaire (avec un joint amélioré et un boulon central mis à jour). Je recommande que le roulement soit échangé chaque fois qu'un remplacement d'embrayage est effectué (30 000-45 000 miles). Le joint extérieur n'est pas enlevé sur le kit, à la place un joint amélioré est installé, ce qui devrait offrir une durée de vie plus longue que celle d'origine. Des roulements de rechange, des joints toriques et des pièces seront disponibles pour les clients qui ont déjà effectué le remplacement au moins une fois et qui ont déjà les outils, les entretoises et le boulon central amélioré. Le kit Pelican Parts utilise le couvercle de palier intermédiaire d'origine pour réduire le coût total du kit, Bien que nous vous recommandons si vous avez le couvercle de joint rond simple de style ancien, vous remplacez cela par la version plus récente de Porsche qui est moins susceptible de fuite. Alors que nous incluons les deux types de joints dans le kit, y compris un joint de rechange pour les anciennes couvertures de style, Porsche ne supporte plus cette partie.
Le kit d'adaptation LN Engineering contient un goujon central plus résistant que le stock, un couvercle d'extrémité d'arbre intermédiaire usiné sur mesure et un roulement spécial en céramique, très coûteux, mais qui a une durée de vie beaucoup plus longue dans des conditions difficiles. Le kit LN Engineering est considéré comme le kit le plus robuste et est conçu principalement pour les ateliers qui installent la rénovation et qui ont besoin de cette garantie supplémentaire pour leurs clients. Le palier en céramique à durée de vie prolongée (voir Figure 5 ) n'est disponible que pour le moment avec le kit LN Engineering, et son inclusion est responsable d'une grande partie de la différence de coût entre les deux kits.
Enlèvement des roulements
Le palier est situé derrière le volant du moteur, donc la première étape que vous devez faire est de lever la voiture (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ) et retirer la transmission (voir article technique Pelican: Enlèvement de transmission - Porsche 911 Carrera ). Ensuite, retirez l'embrayage et le volant du moteur (voir Article technique Pelican: Remplacement de l'embrayage sur la Porsche 911 Carrera ). Avec la voiture élevée dans l'air, vidangez l'huile et retirez et inspectez le filtre à huile (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ).
Avant de faire quoi que ce soit d'autre, vous devez retirer les bouchons d'arbre à cames de votre moteur (voir la Figure 2 de l'article technique Pelican: Réparation d'un arbre à cames Porsche 911 Carrera et réparation d'un train de soupapes)). Bien que ce soit un ajustement très serré avec le moteur de la voiture, c'est faisable si vous prenez votre temps. Ces bouchons recouvrent les marques de calage de l'arbre à cames - vous devrez vérifier le calage des arbres à cames lorsque vous avez terminé le remplacement de vos roulements. Si vous avez un moteur d'avant 2002, il vous suffit de retirer les bouchons des arbres à cames d'échappement (au total deux bouchons). Les arbres à cames d'échappement sont situés sur le fond du moteur. Si vous avez un moteur de 2002 ou plus tard, alors vous devez enlever tous les quatre bouchons (admission et échappement), parce que vous aurez besoin de vérifier les quatre arbres à cames lorsque vous avez terminé. Bien que ce soit un ajustement serré avec le moteur dans la voiture, c'est faisable si vous prenez votre temps. Pour la 911 Carrera, les bouchons des arbres à cames qui entraînent les cylindres 4-6 doivent être facilement accessibles à l'avant du moteur, à droite de la zone du volant moteur.
Une fois les bouchons retirés, retirez maintenant les trois boulons qui retiennent le couvercle de palier d'arbre intermédiaire ( Figure 9 ). Avec les boulons retirés, vous devriez pouvoir faire briller une lampe de poche dans les trous et voir le pignon de l'arbre intermédiaire à l'intérieur du moteur (Photo 10). Ce que vous regardez est le grand pignon pour l'arbre intermédiaire, comme le montre la figure 5 . Ce que vous voulez faire est de faire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que vous puissiez trouver trois points derrière ces trous traversants où la surface métallique du pignon bloque les trous. Vous trouverez peut-être plus facile de faire tourner le moteur si vous enlevez les bougies d'allumage ( Article technique Pelican: Remplacement des bougies d'allumage sur votre Porsche 911 Carrera). Vous insérerez ensuite les vis de réglage dans ces trous et enfoncez la vis dans le pignon pour le maintenir en place pendant que vous effectuez le remplacement du roulement (voir la photo 12). Faites tourner le moteur jusqu'à ce que vous ayez trouvé un endroit où les trois trous sont bloqués, puis installez les vis de réglage. Serrer les vis seulement à la main, mais très serré, en utilisant un petit outil ou une clé à cliquet. N'utilisez pas la poignée de fer de la mort ici, car vous ne voulez pas enlever les petits boulons M6. Rendez-les juste très serrés et serrés avec votre main.
Avec le pignon d'arbre intermédiaire bloqué en place par les vis de réglage, c'est le moment où vous voulez marquer les emplacements de vos arbres à cames. Encore une fois, il suffit de marquer les deux arbres à cames d'échappement sur les moteurs d'avant 2002. C'est parce que les arbres à cames d'admission et d'échappement sont attachés ensemble avec une chaîne propre, et si l'un est correctement réglé, alors l'autre est correctement réglé aussi (voir la photo 22 pour plus de précisions). Si vous avez un moteur Carrera de 2002 et plus tard, ce modèle particulier utilise ce qu'on appelle des dispositifs de réglage de cellule à ailettes et une seule chaîne pour relier les arbres à cames d'échappement et d'admission ensemble (voir la photo 22). Cette conception a tendance à faire déraper les arbres à cames lors du remplacement. Vous devez donc être vigilant lors de la vérification des quatre arbres à cames (voir la section sur la vérification des arbres à cames à la fin de ce projet).
Utilisez de la peinture de marquage ou un scribe pour marquer les emplacements de l'arbre à cames par rapport à la culasse (voir la photo 13). Assurez-vous que les marques sont claires et visibles - vous allez faire tourner le moteur de 360 ​​degrés lorsque vous avez terminé pour vérifier que tous les arbres à cames sont alignés à nouveau avec les marques que vous avez créées.
Avec le calage de l'arbre à cames correctement marqué et l'arbre intermédiaire fixé, il est temps d'enlever les deux tendeurs qui tirent sur les pignons d'extrémité de volant de l'arbre intermédiaire. Le premier à enlever est le tendeur situé à droite de la zone du volant moteur. Ensuite, retirez le tendeur qui serre la chaîne qui relie l'arbre intermédiaire au vilebrequin, situé à droite de la zone du volant moteur (photo 14). Assurez-vous d'avoir un bac de récupération d'huile prêt lorsque vous enlevez ces deux tendeurs, car l'huile se répandra.
Ensuite, retirez l'écrou central du roulement. J'ai trouvé que ceux-ci viennent généralement avec une douille de 13mm, mais vous devrez utiliser une clé ouverte de 13mm et un tournevis pour maintenir le centre du boulon que vous retirez l'écrou. Une fois l'écrou central retiré, vous devriez pouvoir appuyer légèrement sur le couvercle dans le sens inverse des aiguilles d'une montre afin de pouvoir dégager quelques leviers inférieurs (Photo 15). Vous aurez besoin d'au moins deux d'entre eux pour obtenir le couvercle (on ne va pas travailler), en appliquant une pression à deux endroits en même temps. Porsche propose un outil spécial pour aider à retirer la housse, mais c'est assez cher et pas vraiment nécessaire.
Avec le couvercle retiré, vous devriez être en mesure de voir le palier en dessous. L'encart de la figure 9 montre un exemple d'un palier IMS complètement détruit, et la photo 12 montre plus de ce à quoi devrait ressembler un relèvement normal. Si vous déposez accidentellement le boulon central dans les évidements de l'arbre intermédiaire, il vous suffit de l'arracher avec un outil magnétique. Si vous avez un moteur à palier à une rangée, à ce stade, vous devrez retirer le grand circlip qui maintient le palier en place (voir la photo 19). Si vous avez un moteur à palier à deux rangées, l'anneau d'arrêt interne s'enclenchera automatiquement lorsque vous irez tirer le palier.
Il y a un outil de suppression de roulement spécialisé qui a été développé par les gens de LN Engineering pour cette tâche (Photo 16). Enfilez la barre centrale de l'outil sur le goujon de palier et tournez-le jusqu'à ce qu'il s'enfonce complètement jusqu'à la base du roulement (photo de la photo 16). Faites glisser la cartouche de l'outil de démontage sur la tige filetée, puis vissez le grand écrou qui s'adapte sur la tige filetée. Appliquez de l'huile moteur sur l'écrou et la surface arrière de l'outil pour faciliter le processus de retrait. Avec l'outil en place, tenez la tige filetée et tournez l'écrou dans le sens des aiguilles d'une montre pour retirer le roulement. Assurez-vous de porter des lunettes de sécurité, car l'outil exerce beaucoup de force pour retirer le roulement du moteur. Tournez la clé sur l'écrou jusqu'à ce que le roulement glisse hors du moteur. Pour les moteurs avec un palier à deux rangées, vous entendrez un bruit fort lorsque la bague d'arrêt interne sortira de sa rainure. Assurez-vous d'avoir à portée de la main une cuvette d'huile ou un godet, car une quantité importante d'huile sortira probablement de l'alésage de l'arbre intermédiaire lorsque vous enlevez le roulement.
À l'intérieur de l'arbre intermédiaire, vous trouverez probablement de l'huile et des débris. Obtenez des serviettes en papier et collez-les à l'extrémité d'un bâton et nettoyez l'intérieur de l'arbre intermédiaire. Vous pouvez également attacher un petit tuyau en caoutchouc à la fin de votre aspirateur et aspirer tous les débris qui pourraient rester là.
Il y a une petite possibilité que votre goujon central de palier puisse se briser lorsque vous tentez de retirer le roulement du moteur. Si cela se produit, vous devez retirer le roulement à l'aide d'un extracteur de roulement interne (comme l'extracteur Stahlwille montré sur 101Projects.com).
-Olivier
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10/12/2018
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Re: Rpl IMS 911

Message par -Olivier le Lun 17 Déc - 7:21

Installation de roulement
Si votre roulement et le goujon central n'ont pas été serrés ensemble, commencez par porter le roulement sur votre étau de table pour appuyer sur le goujon central. Appuyez sur le goujon central, en prenant soin d'appliquer une force de pression sur la bague de roulement intérieure. Vous pouvez utiliser une socket standard de votre boîte à outils pour accomplir ceci. Peu importe le côté du roulement qui fait face au goujon central. Voir l'encadré de la photo 17 pour plus de détails.
Avant d'installer le nouveau palier, vérifiez que l'alésage de l'arbre intermédiaire est complètement propre et exempt de débris. À l'aide de l'outil d'installation de palier, placez le nouvel ensemble palier / goujon dans l'extrémité de l'outil. L'outil est conçu pour maintenir et contraindre le roulement pendant que vous l'installez - vous devez pousser l'écrou de 12 mm sur l'arbre de l'outil et le faire tourner sur les filetages du goujon central.
Préparez-vous pour l'installation du nouveau roulement en le plaçant avec l'outil d'installation dans votre congélateur pendant la nuit. Les températures froides aideront à réduire les courses de roulement et à le rendre plus facile à installer. C'est un vieux truc qui est couramment utilisé lors de l'installation des roulements de roue.
Une fois le roulement et l'ensemble de l'outil serrés, placez le roulement dans l'alésage de l'arbre intermédiaire (Photo 17). Vérifiez que le palier est complètement centré et perpendiculaire au plan du carter moteur (assurez-vous qu'il n'est pas armé dans toutes les directions, même légèrement.) Avec un marteau en plastique, engagez délicatement le roulement en place. sans heurts et sans trop d'effort.
Si vous effectuez l'installation sur un moteur utilisant un roulement à deux rangées, installez l'entretoise externe dans l'alésage comme indiqué sur la photo 18. Ensuite, installez le clip Spiroloc dans la rainure de l'arbre intermédiaire (voir photo 19). ). Lorsque le clip est complètement installé dans le moteur, vous pouvez ensuite installer le couvercle de palier d'arbre intermédiaire en place. Prenez l'espaceur plus petit et placez-le sur le couvercle arrière. Ensuite, placez le couvercle sur le moteur et tapez-le en place à l'aide d'un petit marteau en caoutchouc (Photo 20).
Si vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à une rangée, vous n'avez pas besoin d'installer d'entretoises - il suffit d'installer le grand circlip comme indiqué sur la photo 19, puis installez le couvercle de l'arbre intermédiaire comme montré dans la photo 20. Avec les installations à une et deux rangées, vous voudrez utiliser un nouveau joint sur le couvercle. Si votre housse est de style ancien avec un petit joint torique noir, vous devrez opter pour une housse de style plus récent et un joint d'étanchéité amélioré pour éviter les fuites. J'aime aussi placer un petit morceau de scellant Curil-T sur ce joint lorsque je l'installe, juste comme une mesure supplémentaire de protection contre les fuites d'huile. La couverture ne peut continuer que dans une seule orientation - généralement les chiffres / écriture sur les couvertures de style plus tard va au fond. Lors de l'installation du couvercle, veillez à ne pas pincer ou endommager le joint,
Si, pour une raison quelconque, vous éprouvez des difficultés à mettre en place le couvercle de l'arbre intermédiaire, vous pouvez utiliser la procédure suivante pour vous aider. Utilisez trois boulons M6x25 (inclus dans le kit de pièces Pelican) pour guider le couvercle en place. Placez le couvercle dans l'alésage et tapotez-le aussi loin que possible. Ensuite, enlevez les vis de réglage que vous avez placées plus tôt (Photo 11). Installez les boulons, puis tournez chacun d'eux en alternance jusqu'à ce que le couvercle affleure le carter du moteur. Lorsque le couvercle est installé, retirez les trois boulons M6x25.
Avec le couvercle entièrement en place, vous pouvez maintenant retirer les vis de réglage. Remplacez-les par de nouveaux boulons micro-encapsulés inclus dans le kit Pelican Parts (photo 21). L'expression "micro-encapsulé" est un mot de fantaisie pour les boulons qui ont un peu de scellant sur eux. Il est acceptable de réutiliser vos anciens boulons, mais assurez-vous de les enduire d'un produit d'étanchéité comme Curil-T ou Loctite avant l'installation, sinon ils fuiront. Serrez les boulons jusqu'à 11 Nm (8 pi-lb).
Une fois le couvercle installé et les boulons du couvercle serrés et scellés, installez le joint torique sur l'arbre central (Photo 20). Je recommande de mettre une fine couche de scellant Curil-T autour de ce joint torique afin d'assurer l'étanchéité contre les fuites. Avec le joint torique en place, installez maintenant l'entretoise. Enfin, installez l'écrou à 12 points sur le dessus, en le serrant à un maximum de 24 lb-pi. Je recommande également de placer un peu de mastic Curil-T sous cet écrou.
Si vous installez le kit d'adaptation LN Engineering, la procédure est presque identique, sinon plus simple. Installez le nouveau couvercle de palier d'arbre intermédiaire de la même manière que décrit ci-dessus. Avant l'installation, vérifiez que le joint torique qui se trouve au centre de l'arbre est en place et non endommagé. Installez l'écrou à 12 points sur l'extrémité en utilisant un scellant à bride Loctite vert comme une protection supplémentaire contre les fuites. La photo 21 montre le roulement en céramique LN Engineering installé dans le boîtier avec le côté ouvert sans joint d'étanchéité tourné vers l'extérieur, et l'insert montre le couvercle d'extrémité d'arbre intermédiaire du kit de modernisation installé en place.
À ce moment, je vous recommande également de remplacer votre joint principal arrière (RMS) avec la nouvelle version mise à jour. Voir le projet 44 pour plus de détails.
Vérification du calage de l'arbre à cames
Avec le nouveau roulement installé en place, vous avez essentiellement terminé l'installation. Cependant, il est très important de vérifier le calage de l'arbre à cames avant de réinstaller la transmission et de démarrer le moteur. La photo 22 montre comment les chaînes de distribution sont orientées et montées sur les moteurs à cinq chaînes (996 Carrera à 2001) et à trois chaînes (996/997 Carrera 2002 et plus tard). Particulièrement avec les moteurs à trois chaînes, vous devez vous assurer que vous vérifiez l'arbre à cames d'échappement pour les cylindres 1-3 (situé à droite du volant). Cet arbre à cames particulier a la plus petite quantité de chaîne, et enlever le tendeur de chaîne pour effectuer le remplacement a le potentiel de desserrer la chaîne et permettre à la synchronisation de sauter une dent sur le pignon.
Pour vérifier la synchronisation, il suffit de prendre le vilebrequin et faites-le pivoter à 360 degrés de l'endroit où vous l'avez placé à l'origine lorsque vous avez installé les vis de réglage. Ensuite, vérifiez les marques que vous avez faites sur les arbres à cames (quatre marques sur les quatre arbres à cames pour les moteurs à trois chaînes, deux marques sur les arbres à cames d'échappement pour les moteurs à cinq chaînes). Si toutes les marques s'alignent parfaitement, alors vous êtes en or, et vous pouvez continuer à finir l'installation. Si l'une des marques est éteinte, il est possible que la chaîne de distribution se soit détachée du pignon d'arbre à cames pendant le processus d'installation. Voir le projet 16 pour plus d'informations sur le resynchronisation des arbres à cames si cela se produit.
Si vous possédez l'outil de calage d'arbre à cames P253, vous pouvez l'utiliser pour vérifier le calage des moteurs à cinq chaînes. Il suffit de placer le moteur au point mort haut (voir Figure 1 de l'article technique Pelican: remplacement de l' arbre à cames et réparation du train de soupapes par Porsche 911 Carrera ), retirer les quatre capuchons verts des arbres à cames et vérifier chaque paire d'arbres à cames. (Voir Figure 3 de l'article technique Pelican: Porsche 911 Carrera Camshaft Swap et Valve Train Repair ). Si l'outil s'adapte, le timing est parfait. Si ce n'est pas le cas, vous devrez redéfinir les cames (voir Article technique Pelican: Réparation de l'arbre à cames Porsche 911 Carrera et de la réparation des trains de soupapes).). C'est une très bonne habitude de vérifier la synchronisation des moteurs à cinq chaînes, mais en réalité, très peu d'entre eux ont des problèmes, à moins que les instructions ne soient pas suivies correctement. Pourtant, je recommande de vérifier le calendrier avant de réinstaller la transmission - c'est une assurance bon marché.
Après avoir vérifié les arbres à cames, installez les nouveaux embouts d'arbre à cames comme indiqué dans la photo 27 de l'article technique Pelican: Réparation de l'arbre à cames Porsche 911 Carrera et réparation des trains de soupapes . Bien que j'aime utiliser un peu de mastic partout, ces embouts n'ont pas tendance à fuir.
Il est également important de noter que si vous avez les outils d'arbre à cames à portée de main, vous voudrez peut-être vérifier le calage de l'arbre à cames avant de commencer l'installation du roulement. Si le calage est légèrement décalé et que le palier semble fin, vous pourriez avoir des problèmes supplémentaires dans le mécanisme de la chaîne de distribution de l'arbre à cames (patins de glissement sur les arbres intermédiaires, patins usés sur les mécanismes du solénoïde d'arbre à cames, etc.). Je conseillerais d'étudier ces problèmes avant de retirer le roulement.
Ne pas oublier de changer le filtre et ajouter de l'huile! Voir le projet 2 pour plus de détails. Si vous avez tiré sur votre roulement et que vous avez constaté une usure ou des dommages importants, vous devez probablement retirer le carter inférieur et le nettoyer (voir l'article technique de Pelican: Installation d'un carter de vidange profond - Porsche 911 ). Réfléchissez aussi sérieusement au remplacement de vos séparateurs air-huile de carter, car ils ont tendance à être contaminés, aussi, si vous avez des débris dans votre carter.
Si vous consultez le site officiel du livre, vous trouverez plus de photos de référence pour ce projet, ainsi qu'une liste complète des numéros de pièces de toutes les pièces utilisées dans ce projet (voirhttp://www.101Projects.com/Carrera /14.htm).
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10/12/2018
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Re: Rpl IMS 911

Message par -Olivier le Lun 17 Déc - 7:22


Figure 1
Voici les restes d’un roulement IMS détruit après l’avoir retiré de notre moteur M96. Il s'est effondré dans ma main en le retirant de l'outil de suppression. Nous n'avons toujours pas trouvé les restes de l'un des joints d'étanchéité en caoutchouc, où que ce soit. Parfois, vous pouvez voir les signes d’une défaillance d’un roulement intermédiaire. L'encart en haut à gauche montre l'aspect du filtre à huile lorsque nous l'avons retiré de notre moteur. Vous pouvez clairement voir de petits flocons de métal dans le filtre. Il semble que le filtre ait assez bien bloqué les particules - puisque cela a été pris à temps, nous prévoyons que le moteur devrait fonctionner correctement. Beaucoup de débris se sont retrouvés coincés dans le filtre à huile et le carter d'huile, ce qui est une bonne chose. Si votre roulement est mis au rebut lorsque vous le retirez, assurez-vous de retirer le carter du fond du moteur, nettoyez-le soigneusement.Article technique Pelican: Installation d’un kit de carter profond - Porsche 911 ).
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Figure 2
Parfois, vous pouvez détecter un roulement d'arbre intermédiaire défaillant en effectuant un test montrant les déviations de l'arbre à cames. À l'aide de l'outil Durametric, ou d'un PST-2, vous pouvez configurer l'écran pour enregistrer la déviation de l'arbre à cames en fonction du réglage de l'allumage et du nombre de tours par minute. Des variations importantes entre les bancs d'arbre à cames gauche et droit peuvent indiquer un problème de roulement. Dans ce graphique, la déviation est zéro, ce qui est parfait et n’indique pas un problème.
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figure 3
Cette photo montre les pièces contenues dans le kit de remplacement de roulement d'arbre intermédiaire Pelican Parts: A: Boulon de palier central amélioré, palier d'arbre intermédiaire de remplacement, joint torique de boulon central, écrou de boulon central. B: Joint de bride à 3 rainures mis à jour. C: Joint torique pour joint à bride de style ancien. D: 3 nouvelles vis de couverture micro-encapsulées. E: Anneau élastique Spiroloc (pour moteur à roulements à double rangée) .F: Anneau élastique (pour moteur à roulements à une rangée. G: Entretoise de bague extérieure (pour moteur à roulements à double rangée). H: 3 boulons d'aide à l'installation M6x25mm . I: Entretoise intérieure de course (pour moteur à roulements à double rangée. J: 3 vis de pression M6x1x25mm. K: Entretoise de boulon central courte (pour moteur à roulements à double rangée), L: Entretoise de boulon central longue (pour moteur à une rangée palier).
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Figure 4
Voici les deux vues latérales du kit de remplacement Pelican - configuration à deux rangées illustrée à gauche avec les entretoises en place, une rangée à droite. Ces couvertures ont le sceau brun mis à jour (voir la figure 8).
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Figure 5
Ce tableau de photos montre les différents éléments composant le kit de mise à niveau LN Engineering pour le palier d'arbre intermédiaire. R: Il s'agit d'une version du kit de modification qui est installée pendant le processus de reconstruction et nécessite que le moteur soit séparé. B: Le roulement à billes revêtu de céramique amélioré. C: Boulon central plus fort (à gauche) par rapport au boulon à épaulement OEM plus mince et plus faible (à droite). D: Kit de mise à niveau pour les premiers moteurs avec le roulement à double rangée. E: Kit de mise à niveau pour les moteurs ultérieurs avec le roulement à une rangée.
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Figure 6
Voici une vue latérale / en coupe nette de l'arbre intermédiaire et du kit de modernisation LN Engineering IMS installé. Cette photo montre le kit de mise à niveau d'arbre intermédiaire installé dans un moteur d'affichage avec la moitié du carter de moteur manquant. La chaîne de distribution de l’arbre intermédiaire (flèche bleue), le pignon d’arbre intermédiaire (flèche jaune), le couvercle / logement du palier de l’arbre intermédiaire (flèche rouge), le joint de carter-carter (flèche orange), l’un des trois des boulons qui fixent le boîtier au carter (flèche violette) et au carter moteur (flèche blanche). Le goujon et l’écrou sont également montés au centre du boîtier.
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Figure 7
Voici deux capots d’arbre intermédiaire de style tardif. Le couvercle de gauche comporte une coupelle profonde et est utilisé dans les moteurs à roulement à une rangée. Le couvercle de droite est moins profond et est utilisé avec des moteurs qui avaient à l'origine un roulement à double rangée. Malheureusement, les enregistrements sur le moteur utilisé, quel style de roulement est très irrégulier, la seule façon de le savoir est de supprimer la transmission et de voir ce que vous avez installé.
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Figure 8
La partie supérieure de cette photo montre le joint torique gênant qui a été trouvé sur les premiers couvercles de palier d'arbre intermédiaire. Le fond montre une photographie rapprochée du phoque amélioré à trois faîtages. Si vous retirez votre cache d’arbre intermédiaire et que vous constatez que vous avez un style ancien, je vous recommande vivement de passer à ce cache de style ultérieur.
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Figure 9
Tout commence ici avec le couvercle d'arbre intermédiaire, situé juste sous le joint principal arrière (situé derrière l'embrayage et le volant moteur). À l'aide d'une douille de 10 mm, retirez les trois boulons qui maintiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire. Il y a beaucoup de résidus d'huile sur la moitié inférieure de la couverture, ce qui semble indiquer qu'il y a des fuites du joint. La photo en médaillon montre un palier d’arbre intermédiaire complètement détruit (IMS). Le sceau extérieur et la race sont manquants. Les balles sont tombées dans le roulement et sont simplement assis là. Ce moteur était très proche de l'autodestruction: il était sage que le propriétaire l'éteigne et ne le conduise plus. En conséquence, il a peut-être sauvé le moteur d'une destruction complète. Cependant, les restes du roulement ont circulé hors de cette zone et dans le carter moteur:
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Figure 10
Les trous qui retiennent le couvercle d'arbre intermédiaire sont des trous traversants, ce qui signifie qu'ils débouchent dans le carter du moteur. Une fois les boulons du couvercle retirés, faites pivoter le vilebrequin jusqu'à ce que du métal apparaisse derrière chacun de ces trous. L'arbre intermédiaire est percé de gros trous dans le grand pignon (voir Figure 6 ). Vous voulez faire tourner le moteur jusqu'à ce que tous les petits trous soient bloqués par du métal sur le pignon. De cette façon, aucune des vis de réglage ne pénètrera dans l'un des plus grands trous du pignon. Lorsque vous installez les vis de réglage, elles doivent se raffermir juste sous la surface du boîtier. S'ils ne le font pas, assurez-vous de ne pas les tourner: vous risqueriez de les faire tomber dans le carter de votre moteur, ce qui les rendrait très difficiles à récupérer plus tard.
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Figure 11
Une fois que vous avez aligné le mécanisme derrière le couvercle, insérez les vis de réglage dans les trous et serrez-les. N'utilisez pas la griffe de mort pour les resserrer, ils doivent seulement être serrés à la main. Avec les vis de réglage en place, vous devriez pouvoir tapoter le couvercle et le faire pivoter d'avant en arrière dans son alésage. La photo en médaillon montre un gros plan des vis sans tête DIN916 M6 de 1,00 x 25 longueurs comprises dans le kit de pièces Pelican qui conviennent parfaitement à cette tâche.
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Figure 12
La flèche jaune montre comment la vis de pression pousse contre la surface du pignon et le maintient en place. Lorsque vous faites tourner le moteur, vous voulez que les trois vis de réglage poussent sur la surface du pignon, sans passer par l'un des trous ouverts (flèche verte). Voici une autre photo du côté droit montrant comment les vis de fixation maintiennent l’arbre en place. Les vis agissent comme un ajustement à friction pour empêcher l’arbre de bouger ou de tourner pendant que vous travaillez dessus.
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Figure 13
Une fois les vis de réglage en place, marquez les arbres à cames avec de l’encre ou de la peinture de marquage. Marquez les deux arbres à cames d'admission des moteurs antérieurs à 2003 et marquez-les tous les quatre pour les moteurs 2003 et suivants. Les moteurs d’avant 2003 avaient les arbres à cames d’admission et d’échappement reliés par une chaîne distincte. Par conséquent, si l’un des arbres à cames est correctement chronométré, l’autre devrait l'être également. Vous souhaitez marquer les arbres à cames pour vous assurer qu’ils ne bougent pas ou ne tournent pas pendant l’installation et modifient le calage du moteur. Une fois l'installation terminée, vous devez faire pivoter le moteur de 360 ​​degrés et vérifier pour vous assurer que ces repères sont parfaitement alignés.
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Figure 14
Vous devez relâcher un peu la tension sur les chaînes d’arbre à cames en dévissant les tendeurs hors de leur trou. Utilisez une clé pour libérer le tendeur de chaîne principal situé à l'intérieur du bloc moteur, à côté du volant moteur (illustré à gauche). Ce tendeur de chaîne serre la chaîne qui relie l’arbre intermédiaire au vilebrequin. De la même manière, desserrez le tendeur de chaîne pour les cylindres. Image 3: situé à l’intérieur de la partie inférieure de la figure 3: culasse (illustrée à droite et à gauche de la voiture). La flèche jaune indique la bague d’étanchéité en aluminium à remplacer lors de la réinstallation du tendeur.
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Figure 15
Cette photo montre le couvercle / carter de l'arbre intermédiaire avec les trois boulons retirés et l'écrou central déconnecté. Utilisez deux petits leviers pour retirer le capot du moteur. Le couvercle montré installé dans ce moteur est un peu profond, ce qui signifie que ce moteur a un roulement à double rangée à l'intérieur. La photo en médaillon en haut à droite montre une couverture standard pour un roulement à une rangée. Notez que le cône intérieur de la couverture est plus profond. L'encadré en haut à gauche montre le cache d'arbre intermédiaire de style 2006 supérieur avec le plus gros écrou. Les roulements situés derrière ce capot ne sont pas remplaçables car ils sont physiquement contraints par le carter du moteur.
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Figure 16
Installez l'outil de dépose de roulement sur le goujon central en vissant la pièce de tige centrale sur le boulon central qui maintient le roulement et la plaque de recouvrement (photo en médaillon). Assurez-vous que vous enfilez la pièce en forme d'hexagone aussi loin que possible sur le boulon. Faites glisser sur le cylindre extérieur et faites tourner l’écrou sur la tige filetée. J'ai trouvé très utile de lubrifier la surface arrière du cylindre et de l'écrou afin de faciliter la rotation de l'écrou. Avec une clé de 24 mm et un combo barre de coupe / prise de 13 mm, maintenez l’arbre central en place (flèche verte) tout en tournant la clé dans le sens des aiguilles d’une montre (flèche jaune). Cela retirera lentement le roulement IMS de l'alésage de l'arbre intermédiaire. Pour les roulements à double rangée, vous devrez appliquer beaucoup de force. Vous entendrez également un "POP" fort retentissez lorsque la bague de retenue se détache. Après cet éclatement, la force à éliminer et à retirer du roulement doit être modérée.
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Figure 17
Si le boulon central n'est pas préinstallé dans le roulement, vous devez appuyer doucement dessus. Placez une douille de taille appropriée contre la bague intérieure du roulement, puis appuyez sur le boulon à l'aide d'un étau (photo en haut à droite). Assurez-vous que la douille appuie uniquement sur la bague intérieure du roulement. Lorsque vous appuierez sur le roulement, cela garantira que toute force utilisée s'applique uniquement à la bague intérieure du roulement. L'application d'une force sur la bague extérieure du roulement lors du pressage peut endommager le roulement et en réduire la durée de vie. Vous pouvez appuyer sur le bouton central puis placer l'ensemble dans votre congélateur (encadré en haut à gauche). Cette astuce est couramment utilisée avec les roulements de roue et rétrécit légèrement la bague extérieure lors de son installation, ce qui vous permet d’utiliser beaucoup moins de force lors de l’installation. Vous voulez appliquer le moins de force possible sur l’arbre intermédiaire car vous ne voulez pas le détacher de l’endroit où il est retenu par les vis de réglage. À l'aide d'un marteau à tête en plastique, tapez doucement l'extrémité de l'outil d'installation. Avec le froid des roulements du congélateur, son installation ne devrait pas nécessiter beaucoup de force. Appuyez sur le roulement à l'aide de l'outil jusqu'à ce qu'il soit calé contre le dos de son alésage dans l'arbre intermédiaire.
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Figure 18
Voici le roulement illustré installé dans l'alésage de l'arbre intermédiaire avec l'entretoise externe en place (flèche jaune). Ceci est un moteur qui a utilisé le roulement à double rangée. La photo encadrée en haut à gauche montre le boulon de roulement central amélioré. Ce verrou est beaucoup plus solide que l'original et ne présente aucun des points faibles du design original de Porsche. La photo en bas à gauche montre l’entretoise de boulon central longue pour les moteurs à roulements à une rangée. Le secret pour empêcher l'huile de sortir du palier repose sur la rainure en V usinée avec précision dans l'entretoise. Cette conception serre étroitement le joint torique contre la plaque de recouvrement de l'arbre intermédiaire et le boulon, créant ainsi un joint d'étanchéité.
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Figure 19
Pour les moteurs à roulement à une rangée, le roulement est maintenu en place contre l'arbre intermédiaire par un grand circlip. À l'aide d'une paire de pinces à circlips, retirez ce clip avant de tirer le roulement et replacez-le dans sa rainure après l'installation du nouveau roulement. Pour les moteurs qui utilisent le roulement à double rangée, vous installez le nouveau roulement, l’entretoise, puis le circlip Spiroloc (photo en médaillon). Enfilez le clip dans la rainure puis faites-le pivoter pour l'installer en place.
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Figure 20
R: Avec le roulement, la grande entretoise externe et le Spiroloc installé, il est temps d'installer le couvercle de roulement avec la plus petite entretoise (à double rangée uniquement). Placez la petite entretoise sur le couvercle de roulement, comme indiqué par la flèche jaune. Si vous réinstallez le couvercle de roulement avec le joint amélioré de style plus récent, je vous recommande d’en utiliser un nouveau. B: Utilisez les vis d'assemblage plus longues M6 x 25 contenues dans le kit de pièces en pélican pour faciliter la mise en place du capot. Retirez ensuite les boulons auxiliaires et utilisez les nouveaux boulons pour serrer le couvercle. Couple maximum de 11 Nm (8 pi lb). Si vous n'utilisez pas de nouveaux boulons, assurez-vous de recouvrir les filets d'une quantité généreuse de mastic afin qu'ils ne fuient pas. Avec le couvercle en place, faites glisser le joint torique comme indiqué. Je recommande de recouvrir le joint torique d'une fine couche de Curil-T pour éviter les fuites (double rangée illustrée). C: Installez l'entretoise sur la bride de roulement (double rangée illustrée). D: À l'aide d'un tournevis pour maintenir le boulon central en place, serrez l'écrou à 12 pans à un maximum de 24 lb-pi. J'aime également ajouter juste une touche de mastic Curil-T entre l'entretoise et l'écrou, juste pour m'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'huile (double rangée illustrée).
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Figure 21
Cette photo montre le roulement en céramique de LN Engineering installé dans le boîtier. Les ingénieurs de LN Engineering ont émis l’hypothèse que l’enlèvement du joint permettrait à l’huile de moteur neuve de lubrifier le roulement en céramique; ils ont donc retiré le joint du côté arrière du roulement. La photo insérée en haut à gauche montre trois nouveaux boulons Torx de Porsche pour le recouvrement de l’arbre intermédiaire. Les boulons sont «micro-encapsulés», ce qui signifie qu’ils ont simplement un peu d’étanchéité sur les filets. J'aime utiliser de nouveaux boulons pour éviter les fuites, mais vous pouvez également réutiliser vos anciens boulons si vous enduisez généreusement les filetages de mastic avant l'installation. La photo en haut à droite montre le kit de modernisation LN Engineering IMS installé.
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Figure 23
R: Cette photo montre la fin des arbres à cames d'admission et d'échappement des cylindres 1 à 3 sur le moteur à trois chaînes. Avant de retirer le couvercle de roulement d'arbre intermédiaire, vous devez avoir marqué ces arbres à cames. Si vous ne les avez pas marqués, vous pouvez régler le moteur sur TDC, puis les inspecter visuellement pour s'assurer qu'ils sont réglés au bon timing. B: Avec les moteurs à trois chaînes plus récents, les arbres à cames partagent une longue chaîne qui enveloppe le bord extérieur du pignon d'arbre à cames. Avec ces moteurs, vous devez vérifier les quatre arbres à cames pour vous assurer qu’ils sont correctement synchronisés après l’installation de votre nouveau roulement. L'outil de blocage d'arbre à cames 9686 est représenté ici sur cette photo, bloquant les arbres à cames 1 à 3 sur ce moteur à trois chaînes. Le moteur doit être au point mort haut pour que l'outil puisse s'insérer dans la paire d'arbres à cames. Si ça ne va pas, essayez ensuite de faire pivoter le moteur de 180 degrés. Avec l'outil de verrouillage en place, vous pouvez être assuré que le calage de votre arbre à cames est réglé correctement. Je vous recommande de vérifier les deux côtés, cylindres 1 à 3 et 4 à 6, bien que la rangée 1 à 3 soit celle qui est la plus susceptible de sauter une dent. C: Si vous ne disposez pas de l'outil de calage d'arbre à cames, vous pouvez utiliser une règle droite pour l'aligner contre le bord de l'arbre à cames et confirmer que le calage est correct (comme indiqué sur la photo).
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