Problèmes courants

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Message par -Olivier le Mer 26 Déc - 13:40

S'appuyant sur l'expertise acquise au cours de nombreuses années dans la conception et la construction de moteurs, Porsche a développé ce qui est connu sous le nom de moteur M96 pour l'introduction du Boxster en 1996. Le moteur opposé à l'horizontale a été développé avec le retour des moteurs à refroidissement par air traditionnels. cylindre opposé ou disposition de boxeur. Le moteur a été conçu dès le départ dans le but de fournir une plate-forme commune au Boxster et à la prochaine Porsche Carrera. Le moteur était effectivement évolutif, englobant une cylindrée allant de 2,5 litres à 3,8 litres à la fin de la production.
Le moteur refroidi par eau M96 (et par la suite similaire M97) est certainement un moteur très performant. Cependant, tout au long de son développement, il a souffert de défauts de conception identifiés et corrigés par Porsche au cours des onze années de la moteur. Il n'est pas rare de trouver dans la publicité une voiture référencée avec "nouveau moteur d'usine récemment installé". Personne d'autre que Porsche ne sait exactement combien de moteurs ont été remplacés dans le cadre de son programme d'échange de moteurs récemment arrêté. Cependant, le simple remplacement d'un moteur en panne par un autre ne résout pas les faiblesses connues du moteur dues à des défauts de conception. Le but de ce projet est d’identifier certains des problèmes du moteur et de proposer des solutions permettant de réparer et / ou de prévenir tout dommage causé à votre moteur.
Fuites de joint principal arrière: Lorsque le moteur M96 est sorti pour la première fois, il était peut-être surtout connu pour ses fuites de joint principal arrière. Certains des problèmes de RMS étaient probablement en réalité des fuites de recouvrement d'arbre intermédiaire (voir section suivante), mais il y avait certainement des problèmes avec les joints d'étanchéité des premières voitures. Pour l’essentiel, il s’agissait d’un problème «superficiel», car les fuites n’avaient pas tendance à nuire aux performances, sauf si elles devenaient si graves qu’elles commençaient à affecter le bon fonctionnement de l’embrayage. En raison de ce problème, de nombreux moteurs ont été détruits et / ou remplacés par Porsche sous garantie, car lorsque vous payez 75 000 USD pour une voiture de sport hautes performances, vous vous attendez à ce qu'elle ne coule pas.
Les causes des joints d'étanchéité arrière qui fuient ne sont pas parfaitement claires. L'une des causes peut être le manque d'appui du vilebrequin à l'arrière. Cela peut également être causé par le fait que le support de vilebrequin est uniquement bloqué dans un plan par rapport au carter extérieur. Cela peut conduire à un remaniement du transporteur, ce qui est généralement utilisé lors de la préparation d'un moteur 911 précoce pour la voie, ce qui peut contribuer à résoudre le problème.
Le joint a été mis à jour et porte désormais le numéro de pièce 997 "style Cayenne" depuis l'introduction du moteur. La plupart des moteurs ne fuient plus de cette zone lors de l'installation de ce nouveau joint amélioré. Si vous constatez que votre moteur fuit par le joint principal arrière (également appelé joint de volant moteur), installez-en simplement un nouveau tout en ajoutant un peu de mastic Curil-T pour l’aider à rester au sec (voir la photo 10 de Pelican Technical Article: Remplacement d'embrayage sur la Porsche 911 Carrera ).
Défaillances des paliers d'arbre intermédiaires:Le roulement d’arbre intermédiaire est probablement le plus gênant de tous les problèmes de moteur M96 / M97. Le palier d'arbre intermédiaire (palier IMS) soutient l'arbre intermédiaire sur l'extrémité volant du moteur. Porsche a conçu ces moteurs en utilisant un roulement à billes scellé qui est pressé dans l'arbre intermédiaire. Ces types de roulements sont généralement utilisés dans des dispositifs tels que des photocopieuses et autres machines utilisées dans des conditions sèches. En théorie, la zone où Porsche a conçu le roulement pour s’asseoir est supposée être sèche. Cependant, après des années d’utilisation dans le moteur, il semblerait que l’huile et les contaminants du moteur s’égouttent au-delà du joint de palier, enlèvent le lubrifiant original et s’y coincent. Le résultat est que le roulement fonctionne maintenant dans un environnement moins qu'idéal et commence à s'user prématurément. Quand le roulement s'use, les chaînes de distribution du moteur peuvent se dégager et le moteur s'autodétruira rapidement. En cas de défaillance du roulement, des débris de corps étrangers provenant du roulement circulent dans le moteur, causant des dommages supplémentaires à d'autres zones du moteur.
Sur les premières voitures, Porsche a également utilisé un boulon central pour fixer le roulement IMS trop faible et parfois cassé. Si ce boulon se casse, l’arbre intermédiaire commence à flotter au fond du moteur et vous risquez une panne moteur catastrophique.
Cette zone est également très sujette aux fuites. Le joint autour du couvercle d'arbre intermédiaire peut fuir. Depuis, il a été mis à jour et repensé pour éviter les fuites. De plus, les trois boulons qui maintiennent le couvercle d’arbre intermédiaire passent par des trous débouchant dans la cavité du carter moteur. Vous devez recouvrir ces boulons lors de leur réinstallation afin d'empêcher l'huile de s'échapper par les trous de boulons. En général, si cette zone fuit, cela peut effectivement indiquer que votre arbre intermédiaire est défaillant et vous devez l'inspecter immédiatement.
La bonne nouvelle est que les problèmes de roulement du système IMS peuvent tous être résolus, en partie grâce à un kit de modification qui peut être installé avec le moteur toujours dans la voiture. Voir Projet 14 pour des instructions complètes sur la mise à jour de votre moteur.
Fissures dans la chemise de cylindre : dans le but de réduire les coûts de production, Porsche a utilisé un type de processus de moulage par insertion pour intégrer directement les chemises de cylindre Lokasil dans le boîtier. Bien que ce soit un moyen judicieux de réduire le nombre total de pièces utilisées dans le moteur, cette conception jette essentiellement une pièce portable dans le carter du moteur. Il n’ya pas de remplacement d’usine pour les chemises «lorsqu’elles sont usées, l’usine vous demande d’acheter un nouveau carter de moteur. De plus, la conception des chemises de cylindre leur permet de« flotter »dans une zone remplie de liquide de refroidissement.
L'excès de vibrations et de torsions résultant du fonctionnement normal du moteur semblent causer des fissures dans ces chemises, entraînant la rupture d'une petite partie de la chemise. Ce problème de type "D-chunk" semble paradoxalement se produire principalement dans les voitures à conduite douce. Les 911 Carreras qui conduisent fort sur la piste ou dans la rue n'ont pas tendance à voir ce type de dommage. Au moins en ce qui concerne les voitures de piste, une théorie est que ces voitures ont tendance à avoir leur huile changée beaucoup plus souvent. Le problème concerne principalement les moteurs Boxster 2.5 et Carrera 3.4. Lorsque cette défaillance se produit, vous verrez que l'huile et le liquide de refroidissement commenceront à se mélanger ou une légère perte de liquide de refroidissement inexpliquée.
Si votre moteur rencontre cette défaillance, il peut être reconstruit à l'aide des liners Nickasil de LN Engineering installés. Ils récupèrent votre ancien étui, usinent les chemises Lokasil fissurées ou endommagées et installent un insert Nickies en aluminium, qui est plus résistant et plus fiable que la doublure moulée en usine. De plus, avec l'installation des chemises, il est assez facile d'augmenter l'alésage des cylindres, ce qui se traduit par un déplacement accru et une puissance accrue. Si vous choisissez cette voie, vous devrez également utiliser des pistons de rechange et éventuellement mettre à jour le logiciel de votre DME afin de prendre en charge le déplacement plus important.
Porosité du moteur: Comme indiqué dans la section précédente, Porsche a utilisé une nouvelle méthode économique pour couler la plupart des passages de refroidissement d'huile et d'eau directement dans le carter du moteur. Cela a réduit le nombre total de pièces du moteur et a également permis de réduire le temps d'assemblage et les coûts de production. Malheureusement, la technique de coulée avancée semble avoir conduit un certain nombre de carters moteurs à ce que l’on a appelé la "porosité du moteur". Il n’ya pas beaucoup d’informations disponibles sur ce problème, mais il semble être lié à des problèmes liés au processus de casting initial.
Dans certains cas, il semblait y avoir eu une fuite à travers les parois internes du carter. Le processus de coulage de l'aluminium en fusion doit être étroitement contrôlé, sinon des poches d'air peuvent se former dans l'aluminium. La plupart du temps, les inspections après le moulage révéleront ces défauts, mais apparemment, certains ont encore été transformés en moteurs en marche. Le résultat est que l'huile et l'eau sont devenues mélangées dans ces moteurs. Cela a eu pour résultat que du liquide de refroidissement a été trouvé dans l’huile (lui donnant une couleur brun laiteux) ou de l’huile dans le réservoir de liquide de refroidissement.
La dilatation et la contraction du moteur dues à la chaleur du fonctionnement normal peuvent également exposer ce problème. J'ai aussi entendu parler de moteurs qui coulaient simplement une goutte d'huile au travers des parois du carter du moteur en marche. Malheureusement, rien ne peut être fait pour résoudre ce problème, à moins de gratter le moteur. La bonne nouvelle est que la plupart de ces problèmes ont été découverts sur les voitures quand ils étaient neufs et que les moteurs ont été remplacés depuis sous garantie.
Échecs du tendeur de chaîne: On a récemment discuté du fait que les tendeurs de chaîne étaient défaillants sur certains des moteurs M96. Si votre voiture est bruyante au démarrage et qu'elle se calme soudainement, cela peut indiquer un problème avec vos tendeurs de chaîne. Porsche a mis à jour la conception des tendeurs en 2000 (TSB Groupe 1 NR 8/00) et les a remplacés par une conception améliorée. Je vous recommande de mettre à jour et de remplacer vos tendeurs de chaîne s'ils sont du style plus ancien. Voir Projet 16 pour plus d'informations sur la façon de les identifier et de les remplacer.
Fissures dans la culasse : En général, les culasses sont bien conçues sur le moteur M96. Cependant, sur certains moteurs 3.2, 3.4 et 3.6, de petites fissures peuvent parfois se développer autour des sièges des soupapes d'échappement et s'étendre jusqu'au trou de la bougie. Le point de montage du logement du suiveur de came est également un point faible. Ces fissures peuvent souvent conduire à un mélange de liquide de refroidissement et d’huile. Ce problème n’est pas inhabituel avec les culasses de véhicules automobiles en général et peut souvent être réparé par un atelier de fabrication qualifié capable de souder des têtes d’aluminium.
Système d'huile inadéquat: le prédécesseur à refroidissement par air du moteur M96 intégrait un système de carter sec conçu pour conserver une quantité d'huile importante en réserve pour une conduite plus performante. Avec l'introduction du moteur M96, Porsche s'est éloigné de cette conception, principalement en raison du coût élevé de la mise en œuvre d'un système à carter sec séparé. Les moteurs M96 / M97 ont plutôt été conçus avec un système de compromis, qui comprend un carter d'huile intégré dans la partie inférieure du moteur, une sorte d'hybride entre un système dédié à carter sec et un carter humide typique. capacité de rétention d'huile et autres facteurs, les moteurs M96 / M97 ont tendance à souffrir davantage de problèmes de manque d'huile, en particulier lors de la conduite à hautes performances.
Vous pouvez prendre certaines mesures pour vous protéger contre les problèmes de manque de pétrole. Tout d’abord, assurez-vous que votre niveau d’huile se situe toujours au niveau haut de votre jauge. Le moteur M96 / M97 ne dispose pas d’une réserve d’huile supplémentaire considérable, alors si vous avez un quart de litre, c’est beaucoup. Vous pouvez également ajouter un kit de puisard profond (voir l'article technique Pelican: Installation d'un kit de puisard profond - Porsche 911 ), qui augmentera la capacité d'huile du puisard d'environ un demi-quart. Enfin, vous pouvez installer un accumulateur d'huile Accusump qui protégera contre les chutes de pression d'huile inattendues (voir Figure 5 de l'article technique Pelican: Préparation de la voie pour la Porsche 911 Carrera ).
En plus des problèmes standard associés au système de puisard non traditionnel, les fenêtres à lamelles situées au bas du moteur sont fabriquées en plastique et peuvent se briser à l'intérieur du puisard et obstruer le tube de récupération d'huile. Cela entraîne une panne d’huile et une panne complète du moteur. La solution consiste à retirer le carter inférieur et à inspecter les fenêtres de contrôle de l'huile (voir l'article technique Pelican: Installation d'un kit de carter profond - Porsche 911 ) et à les remplacer si elles manquent ou sont endommagées. Vous pouvez également ajouter des fenêtres en acier inoxydable d'après-vente pour une protection accrue.
Comme mentionné précédemment dans l'article technique Pelican: Vidange d'huile - Porsche 911 Carrera , je ne me soucie pas de l'intervalle de vidange d'huile standard recommandé par Porsche de 15 000 milles. L'huile des moteurs a tendance à être contaminée par le carburant et le liquide de refroidissement, en particulier à mesure que les voitures vieillissent et que les joints et les segments de piston commencent à s'user. J'aime généralement utiliser une huile plus épaisse et la changer tous les 3 000 à 5 000 milles. Conserver l'huile au frais peut aider à prévenir certains problèmes de roulement IMS et à prolonger la durée de vie de votre moteur.
Défaillances des boulons de bielle: Les bielles utilisées sur la 911 Carrera sont forgées en acier et utilisent ce que l'on appelle une conception de bielle fissurée. Cela signifie que les tiges sont forgées et usinées, puis cassées le long de points de contrainte prédéfinis. Ensuite, les roulements sont installés et les tiges sont remontées ensemble. Cette conception de tige fissurée est moins chère à fabriquer et les boulons de tige ne nécessitent pas de goupilles "de guidage" intégrées (comme les boulons de tige utilisés sur les moteurs plus anciens refroidis par air).
Malheureusement, il semblerait que le diamètre du boulon de la tige soit peut-être trop petit pour les lourdes charges que ces moteurs imposent aux tiges. Un certain nombre de pannes récentes survenues au début de certains moteurs à kilométrage élevé ont laissé entendre que les boulons de bielle étaient trop petits et pourraient constituer un point de défaillance pour la bielle.
La panne survient lorsque le moteur tourne constamment à la limite supérieure de sa plage de régime. Les boulons de tige de série sont conçus pour s'étirer et se déformer en permanence lorsqu'ils sont serrés à leur couple final. À des vitesses de rotation de 6700 ou plus, la masse en rotation à l'extrémité de chaque tige (à savoir le piston et la masse de la tige elle-même) a tendance à étirer davantage le boulon de la tige. Un étirement répété des boulons de la tige provoque leur déformation et leur desserrement, ce qui peut entraîner la séparation de la tige et la panne complète du moteur.
Malheureusement, en raison de la conception de la tige fissurée, les bielles ne peuvent pas être reconstruites facilement. La solution consiste à installer des bielles de rechange qui peuvent recevoir des fixations plus grandes et éprouvées, telles que celles proposées par ARP.
Solénoïdes Variocam: Il n’est pas rare que les solénoïdes Variocam fassent défaut d’un côté, ce qui entraîne un ralenti inégal ou lopey. De l’humidité peut pénétrer dans le mécanisme, le corroder et éventuellement l’échouer. L’ordinateur DME devrait pouvoir facilement détecter cette défaillance et déclencher un voyant de contrôle du moteur (CEL).
Filtres à huile en papier: Le système de filtre à huile de la 911 Carrera est un peu nul à mon avis. L'utilisation du filtre en papier standard peut entraîner une désintégration du filtre, ce qui peut alors obstruer les passages d'huile du moteur. Bien qu'il s'agisse d'un problème relativement rare, j'ai entendu parler du problème des filtres à huile moins chers. Respectez les marques de bonne qualité et envisagez également de passer à la mise à niveau du filtre à huile LN Engineering (voir l'article technique Pelican: Vidange d'huile - Porsche 911 Carrera ).
Défaillances du séparateur air-huile : Le séparateur air-huile est un dispositif antipollution qui aspire les vapeurs du carter-moteur puis les renvoie dans le collecteur d'admission. Lorsque cette unité tombe en panne, l'huile est aspirée hors du moteur et dans l'admission. Bien que le séparateur air-huile ne cause pas de dommages mécaniques immédiats à votre moteur, il peut provoquer une très forte fumée et / ou un fonctionnement brutal de votre moteur (voir Article technique Pelican: Séparateur huile-air Porsche 911 ).
Intervalles de vidange d'huile : La meilleure recommandation à tout propriétaire de Porsche moderne est de changer l'huile plus souvent, par exemple tous les 5 000 km, et d'utiliser une huile de viscosité minimale 5w40. Sur les voitures non équipées de Variocam Plus (2006 et antérieures), l’utilisation d’une 15w50 ou d’une 20w50 offre une résistance du film bien supérieure, ce qui améliorera considérablement la durée de vie des roulements internes.
Theromostat basse température: le thermostat basse température LN Engineering est également utile (voirl’article technique de Pelican: Remplacement de la pompe à eau et du thermostat Porsche 911 Carrera ). Ce thermostat spécialement conçu commence à s'ouvrir à 160 ° F au lieu de 187 ° F pour l'unité d'usine. Garder l'huile fraîche est essentielle pour la garder fraîche, et les températures de fonctionnement plus basses contribuent également à vous donner un peu plus de puissance.

Problèmes courants  Pic01
Figure 1
Cette photo montre l'extrémité du volant d'un moteur M96. Ce moteur est un moteur de 3,4 litres de Porsche qui a été mis à jour avec les dernières améliorations apportées à l’usine. L'arbre intermédiaire a le boulon mis à jour (flèche jaune), mais le problème des défaillances de l'arbre intermédiaire n'a toujours pas été complètement résolu dans cette refonte. Bien que ces moteurs mis à jour aient généralement moins de problèmes que les premiers, il existe toujours un risque de défaillance du roulement du système de gestion intégré. Le joint principal arrière illustré ici est le joint mis à jour et amélioré qui ne devrait pas fuir.
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Problèmes courants  Pic02
Figure 2
C'est le fameux problème "D-Chunk" qui se produit parfois sur ces moteurs. Se produisant presque exclusivement avec les deux cylindres au centre, il est théorisé qu'un excès de torsion et de vibration provoque des fissures dans les parois du cylindre. Présent principalement sur les moteurs 2.5 et 3.4, ce problème est quasi inexistant sur les moteurs de 3,2 litres car le 3.2 a des parois de cylindre plus épaisses. La solution consiste à usiner le boîtier pour accepter les chemises de cylindre (photo suivante).
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Problèmes courants  Pic03
figure 3
Voici un moteur M96 entièrement réparé avec les chemises LN Engineering Nickies installées. Le cas est préparé en usinant l'ancienne doublure et en enlevant complètement la section qui flotte dans les chemises d'eau. Ensuite, un cylindre Nikasil est ajusté à la place du boîtier. C'est une solution intelligente au problème irremplaçable. Le boîtier lui-même doit être un bon noyau reconstructible et ne présenter aucun problème majeur (aucun dommage majeur, aucun problème de porosité du boîtier). En plus de remplacer les chemises par de nouvelles et améliorées, le processus vous permet d'augmenter la cylindrée du moteur en même temps.
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Problèmes courants  Pic04
Figure 4
Bien que cela ne ressemble pas beaucoup, cette fissure est suffisante pour causer beaucoup de problèmes. De telles fissures peuvent provoquer le mélange d’huile / de liquide de refroidissement, entraînant une contamination du liquide de refroidissement et / ou de l’huile. Les fissures dans les têtes de cylindre sont courantes parmi les voitures refroidies à l'eau et peuvent parfois être réparées en rectifiant puis en soudant la tête.
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10/12/2018
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