coté moteur avant achat porsche 964

Un petit coup dans le rétroviseur avant l’arrêt vous permettra de constater que l’aileron escamotable doit sortir vers les 80km/h et se rétracter sous les 10km/h… 
Pour les C4 de 1989, il n’y a qu’un bouton et un seul sur la console centrale, qui correspond au blocage de différentiel.
Celui qui n'est pas présent est celui de montée manuelle forcée de l'aileron escamotable...
Sur les toutes premières, le bouton pour la montée manuelle est dans le compartiment moteur...
A savoir pour lever l'aileron pour le nettoyer…
Questionnez le propriétaire sur la qualité de carburant qu’il utilise: Les 964 sont conçues pour rouler au SP95…
La 964 ne supporte pas le carburant bas de gamme!
Pour les 964 aux kilométrages souvent élevés ou  pour une utilisation sur circuit en sortie club , le SP98 est recommandé
Le coffre AR s’ouvre par la tirette côté porte conducteur.
L’étiquette sous la tirette vous prouvera que l’auto n’a pas été repeinte.


Quand on ouvre le capot moteur, on à malheureusement la mauvaise surprise de découvrir que la bande de feux AR vieillit mal: Le plastique qui est au dessus est généralement craqué en plusieurs endroits du à un mauvais réglage des fermetures de capots.!
Les vérins de capots (AV et AR) souffrent toujours du même mal que sur les générations précédentes…
Leurs remplacements doivent être réguliers pour maintenir leur efficacité!
Certains propriétaires excédés les ont carrément supprimés!
La face arrière du capot peut également renseigner par son aspect.
Reste à connaître l’origine de traces inhabituelles (fumées,…) L’éclairage du coffre arrière fonctionne-t-il?

Le petit tuyau que vous voyez est le système installé par PORSCHE a posteriori pour refroidir le double allumeur, et éviter ainsi la rupture de la courroie.
S’il n’y en a pas, il faut s’en inquiéter!
A noter aussi que PORSCHE préconise le remplacement du double allumeur complet à 160000Km, des pièces internes pouvant être soumises à l’usure…
Dans la réalité, l’opération ne s’avère pas systématiquement nécessaire. S’il est frappé du signe Z, il est alors en configuration 92, donc probablement remplacé.
"L'escargot" ventilateur de chauffage peut parfois être déconnecté où avoir été rempalcé par un modèle de 993 plus fiable.
Surveillez les ronronnements anormaux...  
En réalité, les collecteurs d'admission en plastique ont été montés à partir de juin 1990 (approximativement) et n'ont pas de relation avec les modifications concernant l'étanchéité des moteurs, contrairement à ce que beaucoup pensent.
Les premières 964 (Sur les modèles 89) avaient un double papillon 55 et 45 mm (clapets de résonance s’ouvrant à 5500 tr/min)
Sur les collecteurs admissions alu il y avait deux papillons de gaz (un petit et un gros) qui ont été remplacé par un seul sur les plastique.

Le numéro moteur se lit à droite de la turbine en bas sur le bâti moteur et sur la 964 on ne réussi à le lire qu'à le lire partiellement.
Le numéro du moteur peut être écrit inscrit au stylo dans le carnet, mis à part sur le moteur, il n’existe pas de trace informatisée de son numéro.
Rappelons que les blocs moteurs de 964 ont changés à partir du numéro moteur 62M06837 et 62M52758 pour les Tiptronic ... (M?-91).
A savoir que les problèmes d'étanchéité touchent majoritairement les modèles 90-91 mais ils arrivent aussi aux modèles 92-93 si la voiture à longtemps stagné (joints poreux), ou si les anciens propriétaires ont maltraité la voiture à froid...
Le niveau d’huile se prend moteur tournant car la hauteur d’huile dans la bâche n’est correcte que lorsque celle-ci est alimentée.
Nombreux sont les pauvres propriétaires de 911 qui moteur arrêté ont rajouté des litres d’huile sans résultat sur le niveau de la jauge…
En revanche, bonjour les dégâts!
fumée abondante lors de fonctionnement prolongé au ralenti = joints de queues de soupapes fatigués
L’état des courroies est primordial pour le fonctionnement du moteur…
inscriptions jaunies, craquelures et mauvaises tensions sont à inspecter avec précaution…
la rouille peut aussi apparaître sans gravité à l’arrière du bandeau du fait de la chaleur dégagée par l’échappement.
Si l’entretien a été respecté, le vendeur ne s’est pas contenté de faire une vidange tous les 20000Km (15W50 MOTUL 300V recommandée) comme cela est mentionné sur le carnet, mais au moins une fois par an si ce kilométrage n’a pas été atteint!

Contrôlez aussi que le gaz de climatisation a été remplacé, conformément à la norme en vigueur…les modifications pour changer le gaz fréon de type R12 (Ancien) avec le nouveau de type R134 ont-elles été réalisées? le gaz utilisé en 91 est le R12, reconnaissable aux petites vannes de remplissage coiffées de petits bouchons en plastique noir identiques sur les deux embouts.
Le R134A se remplit par des vannes plus grosses avec filetage intérieur et non interchangeable.

Réclamez le démontage du fond plat.
Son démontage peut s’effectuer sans pont en mettant l'auto sur chandelle ou en levant avec un cric en se prenant sous un emplacement AR.
Les vis sont nombreuses et réparties un peu partout mais du coté du catalyseur, les vis sont parfois assez ardues à défaire, voire grippées... Commencez par là!
Une 964 à toujours tendance à fuir un peu. il vaut mieux surveiller l'état général du moteur, ne rien faire si on remarque juste de petite fuite, sinon prévoir une étanchéité.
Des suintements d’huile ne veulent pas forcément dire que l’auto est mauvaise… Mais méfiance tout de même…
La mousse de protection sur la tôle qui isole le coté gauche du moteur de la très forte chaleur dégagée par le catalyseur peut spontanément s’enflammer et les débris tomber sur le fond plat et sa mousse qui elle aussi risque l’enflamment.
Au fil des années , malgré les nettoyages, l'ensemble devient gras et propice aux incendies.
Avec une auto mal entretenue et un fond plat imbibé d'huile les conséquences peuvent être catastrophiques...
il apparaît maintenant vu l'age de ces autos préférable de le laisser au garage

Il faut aller sous l’auto pour effectuer une bonne inspection. et essayer de voir le plus de choses possible: les éléments réellement remplacés (tube/coude Cup, by-pass/catalyseur sport… mais aussi traces d’accidents, et surtout les fuites d’huile.
LA GROSSE: celle des culasses qui, sur les pré 91 montées sans joints, il arrive des pertes de compression et les flammes brûlent le plan d'étanchéité cylindre culasse, et la si c'est dépisté trop tard la petite rectification ne suffit pas. La jonction culasse cylindre, c'est cette fuite qui nécessite une opération à 5000 euros lorsqu'elle est importante: (remplacement cylindres culasses).
Il faut aussi relativiser: cette grosse fuite est rare et pas systématique. Il circule beaucoup d'idées fausses sur les moteurs de 964 qui seraient atteints de tares congénitales jamais corrigées au niveau du joint de culasse ou de l'embase moteur.

Porsche a remis des joints en 91 par sécurité afin d'éviter les risques rencontrés par certains clients seulement.
Mais quand on achète une occasion, avec ou sans carnet, on ne peux pas tout savoir! Bon ceci dit, si par malheur ça arrive, autant en profiter pour passer en 3.8L.....
La pose de joint de culasse a partir du modèle 92 est indépendante du collecteur en plastique.
Une 964 mal entretenue et qu'on ne laisse pas chauffer fuira inévitablement (même une 92!),
les fuites proviennent de la déformation des culasses. Pour y remédier, il faut surfacer ces dernières mais cela n'empêche pas les fuites plus tard!!!

On remarque qu'un des cylindres est légèrement boueux mais sec donc pas de problème. C'est acceptable.
Par contre le second est bien humide et coule.
Si tous les autres cylindres sont secs, faites le pari que pour ce cylindre c‘est de l'huile qui venait de plus haut.
Car c'est le cylindre qui est situé sous l'orifice de remplissage d'huile… et l'huile, ça migre…

 
 
Les cylindres 1 et 2, à proximité du catalyseur peuvent être plus vulnérables…
Il ne faut pas confondre la grosse fuite des petites fuites d'huile courantes (Bref des petites fuites qui ne nuisent aucunement au bon fonctionnement du Flat, généralement apparues sur des autos qui ne roulent pas assez.
On peut simplement refaire une partie des joints et pas tous, ce qui permet d'adoucir un peu la note!
FUITES COURANTES  


 
 
-Les joints de cache-culbuteurs

-Les joints de carters de distribution (G et D)

-Les durites et raccords de tubes d'huile
-Les tubes de retour d'huile de culasse
-Le capteur de pression d'huile
-La durite qui fait la liaison avec le thermostat et la bache à huile.
-Les joints d'embase de cylindres
-La durite haute pression de la direction assistée qui fuit(état poreux)


 
 
 
 
-Les joints Spy, vilebrequin et AC droit (pompe de DA)

Au top ce post que je redécouvre à nouveau après quelques années. Une belle bilbliothèque ppur bine choisir également sa 964 et qui m'a aidé à l'époque ou j'ai acheté la mienne ;-)

Les années ont passés depuis mon premier achat il y a 15 ans maintenant. Et quelques opérations sur ma belle qui dort au garage et dont je dois maintenant faire peau neuve à noueau.
J'ai démonté les collecteurs et constate que l'embase d'échappement comprte des parties de métal manquantes, oups !!! Au niveau du guidage des soupapes..... 
Un peu effrayant tout ca !
J'étais parti popur refaire peau neuve en changeant joint spi DA, réglages soupapes, joints tendeurs de chaines, etc. Mais là, si il faut ouvrir le moteur, ce n'est plus la meme chose.....
Quelqu'un aurait il une idée pour me donner un avis sur la question ?? on sait tout quer nos 964 fuient, la mienne n'a jamais eut de gros soucis.
merci popur votre aide
Olivier (proche de Lyon)